Строителям не выгодно спешить с ремонтом злополучного путепровода в Уфе?

0 301

Строителям не выгодно спешить с ремонтом злополучного путепровода в Уфе?
Одним из главным событий, взбудораживших жителей столицы республики в последние недели стало закрытие на реконструкцию путепровода на пересечении улиц Валиди и проспекта Салавата Юлаева. На возмущение уфимцев длительными сроками работ, власти и строительные начальники всех уровней отвечают невнятными объяснениями. Горожане удивлены не только продолжительностью работ, но и всерьез опасаются, что здесь может произойти то же, что и с улицей Комсомольской, которая стала долгостроем. Хотя даже не сведущему в строительстве человеку ясно, что подобный путепровод не очень сложный объект: нет необходимости возводить опоры на речном дне, объем работ сравнительно не большой для подобных строек и тому подобное.

А ведь ещё в XIX веке быстро и качественно построили первые индустриальные мосты в Уфе, а потом через 30 лет их восстановили после разрушения белогвардецами.
В 1885 году началось строительство Самаро-Уфимского участка дороги Самара-Челябинск. На следующий год стали возводить железнодорожный мост через реку Белую. Одновременно сооружался уфимский вокзал, железнодорожные мастерские – нынешний АО ТРЗ, депо и другие объекты. Пришлось даже отвести устье реки Демы, что избежать возведения ещё одного моста. Вдобавок проложили дорогу, по которой теперь идет шоссе от остановки «Школьная» до микрорайона Дема.
И весь этот колоссальный объем работ выполнили вручную! Тракторов, бульдозеров, экскаваторов и автомобилей не было и в помине. Основным транспортным средством являлись телеги и речные баржи, доставлявшие стройматериалы и комплектующие. Электричества в Уфе тоже не было, но работы велись непрерывно весь световой день. Причем всё строилось, подчеркнем, одновременно и, поэтому, дело двигалась очень споро.
Кадры строителей вербовались, в основном, из окрестных крестьян, которые охотно шли на работу. Ещё бы, зарплата составляла «твердых» 60-90 копеек в день – очень приличное жалование рабочего тех лет. Было ради чего бросить постылый деревенский труд.

Возглавлял стройку известный русский инженер-мостостроитель Владимир Березин, который держал в своих руках все ресурсы. Он же принимал основные решения, а не как сейчас, когда всюду рулят администраторы, экономисты, юристы и прочие «эффективные менеджеры».
Всего за два года невиданная для Уфимской губернии стройка была завершена и 8 сентября 1988 года открыли железнодорожное сообщение между Уфой и Центральной Россией. На торжества прибыл министр путей сообщения России Константин Посьет, который и перерезал ленточку.
Правда в тот день не обошлось без эксцессов… После того, как знать укатила в город на бал и банкет, «подрядчики дали знак».
— Здесь же, на вокзальной площади, были выставлены длинные столы с закуской, из подвалов выкачены дубовые бочки с водкой, — рассказывает в своей книге, посвященной Уфимскому ТРЗ «Винтовка и молот» писатель Вадим Иванов. — Гуляй народ! Повальное пьянство завершилось убийственными драками, поножовщиной.
Таким бурным финальным «аккордом» открылось постоянное движение по дороге Уфа-Самара. Умом Россию не понять…
Через два года Березин построил ещё один мост — через реку Уфу.
Тридцать лет оба моста исправно выполняли свою задачу, пока летом 1919 года их не взорвали отступавшие колчаковцы. Они знали, что уходят навсегда и поэтому уничтожили или вывезли из Уфы почти всё железнодорожное оборудование и инструмент, угнали паровозы и вагоны, сожгли и утопили все баржи и пароходы. Но, тем ни менее, уже 14 июня начались восстановительные работы. На обоих мостах работало одновременно до 7 тысяч рабочих. Для справки: на злополучном путепроводе ныне трудится, судя по сообщениям СМИ, посменно всего около 30 человек, а работы, ведутся строго последовательно. По-другому, мол, нельзя…
В 1919 году всё осложнялось голодом, эпидемией сыпного тифа, свирепствовавшего в Уфе. Ежедневно в городе с населением около 85 тысяч жителей санитарные летучки подбирали до 300 больных «сыпняком», в тифозных госпита

Этот мост через реку Белая строители XIX века возвели вручную вручную всего за два года

лях к концу года лежал каждый десятый горожанин, а на центральных улицах Уфы находили трупы умерших.
И тем ни менее в середине сентября пустили в строй временный мост через реку Уфу, а 6 октября через Белую. Полностью восстановили Уфимский мост 12 марта, Бельский 4 октября 1920 года. Причем железнодорожное движение всё это время не прекращалось, хотя зима с 1919 на 1920 года выдалась очень снежной, с сильными заносами. А современный путепровод в Уфе в наши дни закрыли полностью.
За сто лет, прошедших после гражданской войны строительная индустрия шагнула далеко вперед. Созданы совершенно новые материалы и технологии, но получилось так, что небольшой объект – развязка, поставила на уши весь город. Строители уверяют, что некоторые работы можно выполнять только при плюсовой температуре. Видимо так оно и есть. Но, судя по сообщениям СМИ, стоимость работ составляет около 900 миллионов рублей. Да за такие деньги можно укрыть любую нужную часть путепровода и тепловыми пушками создать там тропики на несколько месяцев.
Поэтому создается впечатление, что строители и городские власти нам что-то не договаривают. Крупная сумма, выделенная на строительство, подразумевает длительные сроки ремонта. В этом случае всё выглядит солидно и обоснованно. А если управиться за месяц-другой, то у надзорных органов может невольно возникнуть вопрос: «А за что такие деньги»?
И теперь мы подходим к самому главному – приоритетам. Если при возведении мостов в XIX веке, а затем при их восстановлении в 1919 году строители были нацелены на конечный результат – скорейшее выполнение работ, то сейчас главным является освоение средств. Не в этом ли первопричина такой продолжительности работ?
Александр КОСТИЦЫН
Евгений КОСТИЦЫН

Coming Soon
Нравится ли вам наш сайт?
Нравится ли вам наш сайт?
Нравится ли вам наш сайт?

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.